De-a lungul timpului au existat cȃteva femei înzestrate care s-au făcut remarcate prin performanţele obţinute la volanul unor maşini de curse. Numai una a strunit, e adevărat pentru foarte puţin timp, cea mai periculoasă bestie mecanică din istoria Grand Prix-urilor: Elly Beinhorn-Rosemeyer.
Elly Beinhorn Rosemeyer nu a fost pilot de curse, ci „doar pilot de avioane, căci sarcina de a îmblȃnzi maşinile pe circuite era a soţului meu, pilotul de curse suprem.”
Brno, 29 septembrie 1935. Plecat din linia a doua, Bernd Rosemeyer stă pentru primele două tururi la cutie, la o secundă în spatele lui Stuck, în timp ce liderul Varzi evadează impunând un ritm colosal. În a treia buclă, Bernd forțează trecerea și încearcă să se apropie de italian, dar fără succes. Stuck este lovit în cap de o pasăre rătăcită și obligat la abandon, în frunte Varzi doboară recordul circuitului, Rosemeyer fiind la peste 20 de secunde în spate.
Procesiunea durează până în turul 12 când Grande Achille încetinește dramatic, apoi retrage mașina la boxe. Fără griji, cel mai tânăr membru al echipei preia conducerea și se impune relaxat cu aproape 7 minute în fața lui Nuvolari. Prima victorie din carieră nu fusese obținută grație vreunui pilotaj miraculos în genul celui etalat pe Nurburgring, dar cu toate acestea această victorie are o semnificație aparte.
Căci învingătorul a avut astfel plăcerea să o cunoască pe cea mai celebră aviatoare a Europei din acea vreme, tânăra de 28 de ani Elly Beinhorn asupra căreia nu va produce mare impresie din primul moment. Doar că pentru înflăcăratul Bernd va fi dragoste la prima vedere. Urmându-și inima, va continua să o curteze pe mult mai celebra (decât el) Elly, iar relația care se va înfiripa fulgerător va deveni cea mai frumoasă poveste de dragoste din istoria motorsportului.
“Pe parcursul următoarelor luni, “Elly și tânărul Rosemeyer” au devenit o realitate palpabilă și am petrecut o mulțime de clipe minunate , fericite împreună, liberi de orice grijă”, rememorează 50 de ani mai târziu Elly Beinhorn-Rosemeyer. „Nu am ratat nicio piscină din Berlin, la teatru mergeam regulat , la fel și la zoo unde Bernd avea mica sa prietenă, Suzy, maimuța prietenoasă. – Așa va trebui să fie mereu, Elly, mi-a spus. Iar când sezonul va începe va trebui să mergi cu mine. Peste tot”.
Cine era Elly Beinhorn? Viitoarea doamnă Rosemeyer îşi construise o imagine (şi o carieră) în prima jumătate a anilor ’30 rivalizȃnd cu Amelia Earhart.
“M-am născut la Hanovra, în mai 1907, fiind unicul copil al soţilor Henry şi Augusta Beinhorn„, va face ea introducerile în lucrarea clasică scrisă alături de Chris Nixon. „Nu am nicio îndoială că faptul de a nu avea fraţi sau surori a creat o diferenţă considerabilă pe măsură ce am crescut. Dacă aş fi avut fraţi, în special, ar fi trebuit să dau uitării dorinţele mele legate de călătorii şi aventură ce m-au transformat mai tȃrziu într-o tȃnără zburătoare. Un frate mai mare mi-ar fi spus mai mult ca sigur că sunt nebună şi pentru că l-aş fi crezut aş fi renunţat la toate astea.”.
În 1914 asul francez Adolphe Pegoud a efectuat o demonstraţie la Hanovra. Părinţii au urcat-o pe acoperişul casei pentru a asista la acrobaţiile acestuia. Surprinzător poate, nu a fost aşa impresionată, deşi de pe atunci visa să poată face într-o zi ocolul pămȃntului…
Momentul de turnură al vieţii sale s-a petrecut în aprilie 1928, la puţin timp după terminarea studiilor. Cȃţiva prieteni au convins-o să meargă la un curs în aer liber predat de căpitanul Hermann Kohl. Acesta era un nume celebru al epocii, fiind unul dintre piloţii monoplanului Junker, botezat Bremen, deţinut de baronul Gunther von Hunefeld ce reuşise prima traversare a Atlanticului de la Est la Vest.
Atunci a apărut scȃnteia ce a aprins marea ambiţie. „Kohl s-a dovedit a fi atȃt de natural, cumsecade, niciun moment nu s-a comportat ca un erou, aşa că m-am gȃndit că dacă el poate să zboare în felul acela, eu de ce nu aş putea?… Chiar a doua zi dimneaţa m-am prezentat la biroul preşedintelui Aero Clubului din Hanovra şi i-am vorbit despre noua mea aspiraţie”.
Numai că acesta avea alte vederi, ce nu se potriveau cu ale tinereri aspirante, transmiţȃndu-i solemn şi sec că o astfel de carieră nu este pentru oricine, cu atȃt mai puţin pentru o tȃnără de nici 21 de ani. Refuzul a acţionat însă ca o motivaţie suplimentară.
Cu banii moşteniţi de la o mătuşă a mers la Berlin pentru a căuta o şcoală de aviaţie despre care auzise. Numai că planurile sale veneau acum în contradicţie şi cu cele ale tatălui Henry, „comerciant respectabil în Hanovra”, ce nu putea concepe că zborurile pot fi şi apanajul femeilor.
Mama sa a izbucnit în lacrimi şi a ţinut-o mult timp aşa la aflarea veştii că unicul său vlăstar s-a înscris la cursurile unei şcoli de profil cu ambiţia de a deveni aviatoare. Apoi, consultȃndu-se cu Henry, au stabilit că unica soluţie era ca fiica lor să consulte un pshihiatru!
Elly era majoră acum, „stăpȃnă a propriului destin”, aşa că şi-a luat soarta în propriile-i mȃini, a închiriat o cameră în Spandau şi a început să înveţe abecedarul zborului pe aerodromul Berlin Staaken. Instructor de zbor doctorul inginer Otto Thomsen, un personaj căruia îi va rămȃne mereu îndatorată. Pentru instructaj existau două aparate, monoplanul Klemm KL-20, motorizat de un mic Mercedes de 20 CP, şi mai potentul biplan Schul Dopppeldeccker “ Pelican” de 80 CP.
Bineînţeles că a obţinut mult visata licenţa Summa Cum Laudae ( în iarna 1929) şi apoi, la sfaltul lui Thomsen a început să îşi etaleze talentul la diferite meetinguri aeriene organizate la final de săptămȃnă. Erau tot felul de demonstraţii de acrobaţie, cascadorii în limita rezonabilului. Nu era chiar ce îşi dorea, dar „s-au dovedit un mare succes şi astfel am cȃştigat sume importante de bani. Spre dezamăgirea mea însă, tot nu se ivea şansa unui zbor pe distanţe lungi.”
A venit în sfȃrşit şi şansa dorită, chiar dacă sub un aspect puţin aparte, tratat de ea ca pe o glumă grosolană la prima vedere. În toamna anului 1929 a primit un telefon de la dr. Thomsen:
“-Bună dimineaţa, Elly!. Ce-ai zice dacă ţi-aş propune să duci un frac pȃnă la Roma?
-Ce e cu gluma asta stupidă care m-a trezit din somn?”, i-a închis ea telefonul în nas.
Dar imediat telefonul a început din nous ă ţȃrȃie insistent.
“-Ascultă-mă un moment, Elly! Un mare industriaş, unchiul unui membru al clubului nostru aviatic, este la Roma şi are nevoie urgent de fracul său pentru a participa la o recepţie dată de Mussolini. Haina este aici în Berlin şi trebuie dusă de urgenţă la Roma. Acum ai înţeles?”.
A înţeles. Era duminică şi deci niciun zbor de linie Berlin-Roma. Avea la îndemȃnă doar micul Messerschmitt M23b pe care îl folosea în demonstraţiile sale acrobatice din weekend-uri. Era deci nevoie de multiple aterizări pentru a alimenta cu combustibil. A ales ruta Berlin-Dresda-Viena pentru ziua de duminică, ajungȃnd în capitala Austriei la căderea nopţii, deci de acolo nu mai putea continua pȃnă la ivirea zorilor.
A doua zi a decolat la prima oră a dimineţii urmȃnd drumul către Klagenfurt. Din cauza ceţii a trecut pe lȃngă localitate fără să-şi dea seama, combustibilul era aproape de zero şi pentru a pune capac, cȃteva bujii au fost inundate de ulei. O aterizare forţată la graniţa dintre Italia şi Austria era exact ce nu-şi dorea. Dar a fost obligată s-o facă lȃngă Treviso. A curăţat singură bujiile şi a repornit.
La Veneţia, o nouă problemă. Autorităţile i-au verificat actele, inclusiv permisul de zbor şi au stabilit că nu e în regulă. Aşa că a fost îmbarcată într-o cursă de linie şi a ajuns pȃnă la urmă la destinaţie… Dar cu 20 de ore întȃrziere. Amuzat de peripeţii, Dr. Rhuts, ce se văzuse nevoit să facă nişte compromisuri vestimentare, nu s-a arătat deloc supărat. Ba chiar a gratulat-o cu un uriaş buchet de flori. Mai era o altă parte nostimă: „Dacă fracul ar fi fost pus în trenul express Berlin-Roma în ziua de duminică la ora 8 dimineaţa (exact ora la care m-a sunat dr. Thomsen), ar fi ajuns la Roma în dupa amiaza zilei de luni, deci cu destul timp înainte de recepţia dr Rhuts!”
Prima aventură de acest fel i-a deschis şi mai mult apetitul pentru călătorii de lungă durată, făcute de una singură. Prima ţintă vizată: o călătorie pe continentul african. De curȃnd îşi cumpărase un DKW F1 de 15 CP pentru a se putea deplasa la unele întȃlniri, iar condusul rapid îi făcea plăcere. Evident, „a conduce maşina aceea micuţă era o joacă de copil pe lȃngă pilotatul unui biplan de 80 CP.” Peste cȃţiva ani nici în spatele volanului unui monopost de 520 CP nu se va simţi deloc înfricoşată…
Nu s-a putut bucura prea mult de serviciile maşinii, pentru că în toamna anului 1930 a aflat despre o expediţie de cercetare ce urma să înceapă în februarie 1931 în Africa de Vest, în zona Guineea Nouă. L-a contactat imediat pe profesorul austriac Hugo Adolf Bernatzik, conducătorul grupului expediţionar. Acesta a fost încȃntat de faptul că o “zburătoare experimentată” se va alătura proiectului său. Mai ales că doar o singura femeie făcea parte din expediţie, soţia sa Emmy. Elly şi-a vȃndut rapid DKW-ul şi l-a anunţat de profesor că este gata de plecare.
“Bun! Atunci, ne vedem pe 10 februarie la Bissau”. Sarcina fusese trasată pentru tȃnăra de 23 de ani, dar era o mică problem pentru moment (iar pe parcurs vor fi relevate şi altele mai complexe). “Nu am avut curaj să-i spun că nu aveam nici cea mai vagă idee unde este Bissau…”.
Pe 4 ianuarie 1931 prima sa mare aventură a început pe aeroportul din Berlin de unde monoplanul Klemm KL-26 a decolat dimineaţa, urmȃnd o rută stabilită cu mult înainte şi care viza trecerea prin Barcelona şi Sevilla. De acolo s-a îndreptat spre Agadir, apoi via Port Ettienne spre Dakar, unde urma să strȃngă mai multe informaţii despre Bissau. Scopul prinicipal al expediţiei profesorului Bernatzik era explorarea recentei colonii portugheze Noua Guinee despre care “nimeni nu ştia nimic”.
Era deci destul de clar că hărţi ale zonei nu prea existau, ci doar nişte schiţe sumare. Hărţi ale zonei trebuiau trasate ca urmare a cercetărilor făcute de membrii expediţiei. Elly avea în sarcină să găsească cele mai adecvate căi aeriene, dar şi să descopere rute mai accesibile prin deşert. La 1 februarie 1931 a aterizat în sfȃrşit la Bissau, după ce zborul său fusese afectat de trei aterizări de urgenţă consecutive după ce decolase din Dakar. Cu excepţia unei încercări interzise de autorităţile locale de a zbura în insulele minuscule din apropiere, expediţia s-a dovedit un triumf.
După 6 săptămȃni a venit şi timpul să se întoarcă acasă. Se îndrăgostise iremediabil de Africa. „Dar se pare că Africa nu se îndrăgostise de mine, căci în timp ce îmi tăiam drum prin deşert în loc să zbor de-a lungul coastei, micul meu motor Salmson şi-a dat duhul m-am trezit alunecȃnd tăcut prin nisipurile din sudul Saharei.” Cȃţiva tuaregi, speriaţi la început de minunea picată din cer, şi-au făcut curaj şi au salvat-o. După cȃteva zile petrecut în mijlocul tribului, o caravană de cămile ce trecea pe acolo a preluat-o şi a ajuns astfel la Timbuktu pe spatele unui dromader. Peripeţiile (sau necazurile) nu se terminaseră.
Hotărȃtă să nu-şi abandoneze avionul în mijlocul deşertului se va întoarce cu ajutoare în zona unde îl abandonase. Nu doar că eforturile au fost în zadar, dar s-a ales şi cu o febră urȃtă şi pentru că era singura femeie albă de acolo a fost mutată în Sudanul francez, la Bamako. Abia peste două săptămȃni era cȃt de cȃt refăcută pentru a se deplasa la Casablanca unde un avion trimis ziarul Die BZ am Mittag (cu care semnase un contract de exclusivitate privind fotografiile făcute şi povestea expediţiei) trebuia să sosească. Aparatul biloc Klemm era pilotat de un veteran faimos al Primului Război Mondial, Theo Osterkamp.
Cei doi au făcut drumul pȃnă la Roma, alimentȃnd zvonurile (transpuse într-o peliculă recentă) despre o relaţie amoroasă, foarte posibilă, dar dificil de probat azi. Ultima parte a drumului, Roma-Berlin a făcut-o singură. „Am ajuns la Berlin pe 29 aprilie, după 4 luni departe de casă. Chiar dacă Africa nu mă tratase blȃnd, mă fascinase. Mai mult, devenisem dependent de zboruri pe distanţe lungi.” Cu banii făcuţi din fotografiile făcute în expediţie a pregătit un zbor şi mai ambiţios, avȃnd ţinta finală Bali. Aşteptările tuturor admiratorilor, al căror număr se înmulţise exponenţial, vor fi depăşite de ambiţia tinerei de 24 de ani de a depăşi zdrobitor hotarele comune ale pasiunii pentru aventuri aeronautice.
Pregătirile pentru zbotul planificat spre Indonezia au demarat în decembrie 1931, cea mai spinoasă problem fiind rezolvată cu sprijinul Shell ce a aranjat cu reprezentanţii locali ca mai multe canistre cu combustibil de aviaţie să o aştepte în fiecare loc planificat pentru aterizare şi realimentare. Aparatul Klemm KL-26 a fost şi el supus unor modificări, primind acum un motor Argus mai vȃnjos, ce dezvolta 80 CP.
La 4 ianuarie 1932 Elly Beinhorn a decolat de pe aeroportul din Berlin, ruta aleasă cuprinzȃnd opriri în Sofia-Bagdad-Nepal-Delhi-Allahabad-Calcutta-Rangoon-Bangkok-Java. Cum pȃnă în acest punct zborul decursese conform planului, vechea idee încolţită în mintea sa încă din adolescenţă a revenit în actualitate. „M-am hotărȃt că ar fi fost prostesc să revin acasă pe acelaşi drum”, scria ea în 1939. Cȃt a stat în Bali a auzit de un anume căpitan olandez Pattist, ce în anul precedent efectuase un zbor dus-întors pȃnă la Sidney. A reuşit să dea de el şi cu toate eforturile iniţiale ale ofiţerului de a o convinge să renunţe la idee, acesta a ajuns în scurt timp cel mai mare susţinător al ei. La 24 martie 1932 a aterizat la Sidney, devenind numai a doua femeie din istorie care a zburat din Europa pȃnă în Australia, după Amy Johnson. Să se oprească aici? Nici vorbă.
“Elly nu suportă treburile neterminate şi nu se împacă cu jumătăţile de măsură”, va explica viitorul soţ într-un interviu din 1936. Cum Klemm-ul său nu putea zbura peste Pacific fără realimentare, a ales să meargă pȃnă în Canalul Panama la bordul vasului Ionic pe care a fost înghesuit şi aparatul, dezasamblat şi pus în cȃteva cutii de lemn de mari dimesniuni.
După 4 săptămȃni a ajuns în punctul vizat din America Centrală. Repus în drepturi, “credinciosul” Klemm şi-a luat zborul spre Lima. De aici călătoria a continuat spre Buenos Aires, apoi spre Rio de Janeiro şi în fine Bahia, unde avionul a fost din nou demontat şi îmbarcat la bordul transatlanticului Cap Norte. Pȃnă la Bremerhaven drumul a fost făcut exclusiv pe apă. La debarcarea în portul din nordul Germaniei, o mulţime de oameni, inclusiv jurnalişti şi politicieni o aşteptau. Din mijlocul acestei mulţimi s-au desprins doi oameni cu care nu mai vorbise de mai bine de doi ani, părinţii săi. Henry Beinhorn condusese non-stop pentru a nu întȃrzia la întȃlnirea cu fiica sa rebelă despre care citise în presă lucruri incredibile.
A doua zi, după reasamblarea avionului, Elly a decolat spre Hanovra şi de acolo spre Berlin, pentru a închide cercul. Era 26 iulie 1932 cȃnd cobora în urale pe aeroprtul din capitala Germaniei. Poate că în aceste clipe avea totul la picioare. Dar cȃnd şi-a scos agenda şi a făcut socotelile a rezultat că datorează 13.000 mărci celor care o ajutaseră financiar pentru a reuşi în această incercare eroică. În plină criză economică, suma aceasta arăta şi mai apocaliptic. Fotografiile vȃndute către publicaţii nu au acoperit decȃt o parte infimă. S-a apucat să ofere lecţii de zbor şi cȃştigurile au devenit mai consistente. Dar 13.000 mărci? Avea nevoie de ani buni pentru a acoperi suma.
A venit şi salvarea. Era în acel moment eroina Germaniei, iar popularitatea sa era depăşită doar de o anume Marlene Dietrich. Iar asta nu putea scăpa preşedintelui Hindenburg. „Am primit Trofeul Hindenburg , ce mi-a fost înmȃnat de însuşi generalul”, îi povestea ea în 1986 lui Chris Nixon. „Iar împreună cu trofeul a venit şi un premiu consistent de 10.000 mărci!”
Acesta a fost doar un impuls pentru alţii interesaţi să-şi asocieze imaginea cu a noii eroine a Germaniei. „La scurt timp după asta, alţi bani au aterizat din senin, căci industria aeronautică germană a decis să mă premieze pentru publicitatea pe care le-a adus-o zborul meu în jurul lumii.”
O dată achitate toate datoriile, şi-a făcut plăcerea de a mai zbura din nou deasupra Africii, de data asta cu un Heinkel, între aprilie-iulie 1933. Un an mai tȃrziu, un plan mai abiţios, gȃndit încă din 1932, o vedea trecȃnd oceanul cu un vas. Din Panama, la manşa aceluiaşi Klemm, a decolat spre Mexic. Din capitala statului mexican s-a îndreptat către Los Angeles, iar apoi a devenit una dintre primele persoane ce traversează SUA de la un ţărm la altul, la bordul unui avion cȃnd a aterizat la Washington.
De aici a “coborȃt” pȃnă la Miami, apoi a făcut drumul în sens invers, oprindu-se pentru o perioadă la New York unde a fost tratată ca o mare vedetă de film. „America aşteaptă cu înfrigurare primele cuvinte ale fetei zburătoare despre care nu mai ştim nimic”, titra pe prima pagină editia New York Times din 5 iunie.
După ce a gustat puţin din viaţa americană (acum încolţind şi planul său de a se muta peste cȃţiva ani acolo definitiv) s-a îmbarcat cu tot cu aparatul Klemm pe un transatlantic şi la 18 ianuarie 1935 vedea din nou Berlinul.
Acum simţea nevoia să ia o pauză, să se relaxeze. La 27 de ani realizase atȃt de multe în cariera ei de aviatoare începută la 21 de ani încȃt se putea retrage frumos undeva în SUA pentru a-şi transpune în scris peripeţiile… Nu a făcut-o niciodată, s-a mulţumit doar să ofere o imagine unică asupra omului ce va deveni în scurt timp un simbol al Celui de al Treilea Reich (fără voia lui).
Din acest program de relaxare făcea parte şi partciparea în calitate de spectator la Grand Prix-ul de la Avus, circuitul berlinez găzduind în anii ’30 cea mai rapidă cursă din lume, Avusrennen. Pe 26 mai 1935 a avut ocazia să îl vadă pentru prima dată la treabă pe cel care-i va deveni soţ peste un an, acum la prima sa cursă din carieră.
“Deşi nu eram prea interesată de motorsport pe atunci, pilotul meu preferat era Hans Stuck”, rememorează ea cinci decenii mai tȃrziu. „Nu auzisem în viaţa mea de Rosemeyer şi, evident foarte puţină lume din afara motorsportului auzise de el, pentru că Avus era prima sa cursă auto indiferent de categorie. Iar atunci mi-a atras atenţia doar pentru că unul din cauciucurile sale spate a explodat chiar cȃnd trecea prin Nord Kurve, exact în zona în care stateam eu şi prietenii mei. A fost întradevăr un moment captivant, iar după ce norul de praf şi fum s-a îndepărtat, cu toţii am aruncat un ochi în programul cursei tipărit pentru a vedea cine conducea această maşină ciudată cu cockpit închis purtȃnd numărul 4. Bernd Rosemeyer îi era numele şi peste un an mă voi mărita cu el…”
Elly îşi şterge ochi umeziţi de emoţie, redevine acea femeie de fier ce a impresionat toată lumea Epocii de Aur a Grand Prix-urilor şi subliniază în faţa lui Chris Nixon: „În acel moment nimic nu era mai îndepărtat în gȃndurile mele decȃt ideea măritişului”.
Şi în timp ce în iunie, pe Nurburgring, pe o pistă inundată de apă, Bernd Rosemeyer (la prima sa cursă veritabilă, pentru că la Avus nu acoperise nici 2 tururi) impunea un standard ce nu a fost niciodată egalat, nu mai vorbim de depăşit, Elly revenise la planurile sale. De data asta punea la cale un zbor dus-întors Europa-Asia, care să fie efectuat într-o singură zi!
A ales cele două puncte, Berlin şi Istanbul, dar şi aparatul de care avea nevoie. De data aceasta era vorba de un superb Messerschmit Bf-108, cu un motor de 220 CP ce putea atinge lejer 300km/h. „M-am îndrăgostit de el la prima vedere…Un monoplan superb, construit integral din metal, în acel moment cel mai rapid avion din lume din clasa lui.”
A ales 13 august 1935 ca dată a încercării, „pentru că 13 era numărul meu norocos.” La 3:40 dimineaţa a decolat din Berlin. La 9:34 a aterizat la Istanbul, pentru ca la 10:47 să pornească înapoi spre capitala Germaniei unde a ajuns la 18:06. „Zburasem 3.470 km într-o singură zi. Mi s-a oferit o recepţie uriaşă de către prieteni şi presă.”
Iar din acel moment Messerschmitt Bf108 a devenit oficial Taifun, numele pe care Elly i l-a ales din primul moment în care s-a urcat la manşa sa. Taifun-ul va deveni în curȃnd un membru al familiei Rosemeyer, alături de “Manuela”-Horch-ul 853 deţinut de Bernd.
„Dar să revenim la Bernd, care este mai important pentru mine decât toate aceste realizări din aviaţie.” Astfel ne întoarcem la începutul articolului şi la Grand Prix-ul Cehoslovaciei de la Brno…
„Te rog să te porţi drăguţ cu tinerelul ăsta”, i-a transmis Franz Micheler, ofiţerul de presă Auto Union. „E prima lui victorie. Se va bucura tare mult.” Elly a şovăit în primul moment, neştiind dacă să se implice prea mult, pentru că în acel moment celebritatea sa o întrecea mult pe a tuturor piloţilor prezenţi la Brno, cu excepţia lui Achille Varzi. Nu ar fi vrut ca prezenţa să eclipseze bucuria celui de pe podium.
„Faima mea o întrecea cu mult pe a sa atunci, pentru că meteorica sa carieră abia începea, pe cȃnd eu facusem nenumăratea zboruri în întreaga lume începȃnd cu 1931 şi îmi creasem o reputaţie extraodinară. Să zbor reprezenta totul pentru mine, eram o adevărată senzaţie în acea epocă, mai ales că să zbori de pe un continent pe altul era ceva incredibil în acele zile.”
Una peste alta, a mers să se achite de treabă, pentru că puţin mai tȃrziu avea de susţinut o conferinţă despre zboruri de cursă lungă pentru care urma să primească o sumă frumuşică.
“Bernd, ţi-o prezint pe Elly Beinhorn”, i-a transmis pilotului de nici 26 de ani acelaşi Franz Micheler. „Doreşte şi ea să te felicite pentru victoria ta.” Cei doi şi-au strȃns mȃinile, apoi, direct ca întotdeauna, Bernd i-a transmis că doreşte de mai mult timp să facă o poză cu ea, dar nu a avut ocazia. Acum nu putea rata şansa ivită. „Fără niciun fel de introducere, sau măcar un te rog frumos, a primit ce dorea.”
Iniţial Elly nu a fost chiar atȃt de impresionată, dar insistenţele „nebunului Rosemeyer” şi faptul că acea întȃlnire de la Brno îi revenea mereu în memorie, au frȃnt fragila sa împotrivire. „Sunt unele momente în viaţa fiecărei fiinţe umane ce nu pot fi niciodată uitate, va mărturisi ea în ultimul interviu, oferit cȃnd împlinies 96 de ani. Au trecut aproape 80 de ani şi încă îmi aduc aminte perfect cu ce eram îmbrăcaţi fiecare şi fiecare alt detaliu mai mult sau mai puţin relevant. Acesta a fost acel moment definitoriu, chiar dacă atunci nu aveam nici cea mai vagă idee că îmi va schimba viaţa. Iar modul în care mi-a zȃmbit atunci atȃt de natural, privirea din acei ochi albaştri-cenuşii…”
La începutul anului 1936 deveniseră deja „Cuplul de aur al Germaniei”, imaginea fiindu-le exploatată în scopuri propagandistice cu toate că, Bernd în special, ura astfel de lucruri şi nu suporta interferenţele politicului în sport. Timp de doi ani viaţa celei mai faimoase aviatoare din Europa se va învȃrti în jurul senzaţiei create de Bernd Rosemeyer în cursele auto. Iar ea îi va fi mereu alături, mereu la fiecare succes, de la victoria antologică prin ceaţă de la Eifelrennen 1936 pȃnă la celebrarea titlului de Campion European în primul său sezon complet, la Monza.
O singură dată au căzut de acord ca Elly să îşi pună in practică o idee născută mai de mult: parcurgerea a trei continente în zbor într-o singură zi. Punctele între care trebuia să se desfăşoare călătoria: Berlin-Damasc. Cȃnd a decolat, pe 2 august 1936, o ceaţă densă se lăsase peste munţii Tatra, îngreunȃnd enorm zborul, în condiţiile în care nu avea cu ea în cockpit vreun aparat radio sau alt instrument de comunicare. Astfel că pentru a reuşi, a ales să o facă în sens invers, ajungȃnd la Damasc via Istanbul. De acolo a pornit spre capital Turciei, apoi Cairo-Atena-Budapesta-Berlin. Totul în numai o zi. Un nou record.
Această încercare temerară a coincis cu Coppa Ciano găzduită de întortocheatul circuit de la Livorno. Bernd pusese Auto Union-ul în pole pe o pistă ce nu se plia pe caracterul monstrului de 6 litri. Dar asta se petrecuse în ziua de sȃmbătă. A doua zi, cu gȃndul în permanenţă la prospăta sa soţie, va face cea mai neinspirată cursă din cariera sa, alegȃnd să se retragă după 6 tururi şi să-i predea maşina lui Hans Stuck.
Telegrama trimisă de el la Damasc este celebră şi s-a păstrat în arhiva familiei. „Am abandonat după 6 tururi. Întoarce-te cȃt mai curȃnd. Să nu mai mă laşi singur niciodată.”
Pe 13 iulie 1936, nunta lor, deloc opulentă, sau cu mulţi invitaţi, devenise în presă evenimentul monden al anului în Germania. 13! Cifra lor norocoasă! La exact 13 zile de la nuntă, pe 26 iulie 1937 (multiplu de 13) va obține una dintre cele mai dominante victorii din istoria GP-ului Germaniei, cimentându-și complet reputația de Rege al Ringului. Deja Elly devenise o prezenţă obişnuită la boxele Auto Union, ocupȃndu-se uneori cu cronometrarea. Tot pe Ring, pe 14 iunie, în Eifelrenen Rosemeyer marcase cea mai celebrată victorie a sa, probabil cea mai strălucită din istoria celui mai complex circuit din lume.
„Rosemeyer apare subit din ceaţă, cu motorul urlând în sarcină maximă, îndreptându-se cu o viteză extraordinară către virajul Sudkehre, devenit invizibil, apoi dispare în ceaţă ca un fulger. Apoi, în urma sa, trece şi Nuvolari, dar nici pe departe atât de repede. Trebuie să fi fost un pilotaj de un pericol uimitor, să te strecori cu o asemenea viteză printre norii de ceaţă ce acoperiseră munţii… Astfel îşi câştigă Rosemeyer supranumele de „Nebelmeister”, în numai două tururi lăsându-l în urmă pe Nuvolari cu 1 minut şi 40 de secunde! Cu siguranţă a reuşit să conducă prin ceaţă cu o viteză mult mai mare decât am crezut că este omeneşte posibil. Este incredibil cum s-a desprins de Nuvolari, chiar și în ultimul tur, când ceaţa începuse să se ridice. Nuvolari alergase în şase GP-uri la Nurburgring şi ştia perfect circuitul, dar pur şi simplu n-a putut să stea lângă Rosemeyer”, scrie admirabilul Rodney Walkereley in „The Motor”.
“Blondul Rosemeyer devine stăpânul ceții și al Nurburgring-ului după un duel magnific cu Nuvolari al nostru”, titrează și Il Littoriale. Mai mult, această cursă a cimentat o prietenie rarisimă la acest nivel, după o discuție într-un amestec de italo-germană pe podiumul de premiere, câștigându-i inima marelui as italian ce în curȃnd le va fi naş.
Concluzia o trage același Rodney Walkerley, devenit după acest GP admiratorul său necondiționat: „Trebuie să ne înclinăm în fața trăznetului cunoscut drept Rosemeyer, căci a trecut prin ceață mai iute decât oricine ar fi crezut că e posibil. Care era secretul acestei uimitoare victorii?”
Elly îl aflase la scurt timp după asta, dar îl va dezvălui abia peste 50 de ani: „Încă de la începutul relației noastre mi-a fost dat să experimentez pe propria piele ce vedere extraordinară are Bernd, când m-a dus la o conferință într-o noapte cețoasă. Eu însămi am o vedere foarte bună, însă abia puteam vedea la 20 de metri, cu toate acestea Bernd conducea Horch-ul cu peste 80 km/h complet calm și relaxat. Când i-am cerut să încetinească, mi-a replicat: ”Văd perfect, mulțumesc de întrebare! Ai observat biciclistul din fața noastră? M-am uitat, dar nu am văzut nimic, însă câteva secunde mai târziu a apărut și ciclistul. Pe drum Bernd mi-a mai arătat câteva chestii cu mult înainte să le zăresc și eu, ceea ce m-a convins că avea o vedere remarcabilă de parcă ar fi fost dotat cu infraroșu. Înarmat cu această armă secretă era virtual neafectat de ceață pe Nurburgring și de aceea a câștigat atât de ușor.”
1936 a fost un marş forţat către titlul suprem pentru Bernd Rosemeyer, iar Elly a fost mereu acolo lȃngă el cu excepţia amintită, astfel că cele mai interesante sau spumoase momente ale celui mai grozav sezon din istoria Auto Union le-a povestit şi repovestit în mai multe rȃnduri, de fiecare dată cu o precizie incredibilă. Iar cum Bernd o vedea ca pe talismanul său norocos îi pregătise o surpriză pentru finala de la Monza. Alături de cele patru monoposturi ale titularilor, compania germană mai adusese un al cincilea Type C folosit ca maşină de rezervă/antrenament. După nişte calificări în care şi-a trecut în cont un pole la 2,5 secunde de toată lumea, Bernd a mers la dr. Feuereissen, managerul Auto Union:
“Calificările s-au încheiat, nu mai avem nevoie de maşina de antrenament. Cred că e momentul propice ca Elly să vadă ce poate maşina noastră. Am încredere în ea cât am şi în mine.
-Bine, Herr Rosemeyer.”
De-a lungul vremii, acest monopost al formulei 750 kg cu al său V16 de 520 CP ce putea patina roţile spate şi în treapta a treia la 200 km/h a reprezentat sperietoarea supremă pentru toţi curajoşii care au avut privilegiul să o testeze. Nimeni nu a avut curajul să tragă cȃt de cȃt aproape de potenţialul real, mulţi coborȃnd înfricoşaţi de la volan după numai cȃteva minute. Toţi au decis că a fost ce mai terifiantă experienţă într-o maşină de curse.
Elly nu a fost deloc afectată de sarcina propusă de soţ. Doar a cerut nişte sfaturi suplimentare.
„Bernd a venit cu această provocare la mine şi la început m-am codit puţin, dar nu din motivele uzuale. Am avut mereu în suflet o dorinţă arzătoare de a conduce cea mai rapidă maşină de curse din lume, dar nu la Monza unde era înconjurat de atâția prieteni şi zeci de reporteri. Dar până să mă dezmeticesc eram în maşina argintie cu coada aceea lungă, echipată cu casca şi ochelarii lui Bernd aşteptând instrucţiunile. Chiar atunci, unul dintre reporteri s-a aplecat spre Bernd şi l-a întrebat: <De ce sunteţi aşa nerabdător să scăpaţi de soţie, domnule Rosemeyer?>.
Mecanicii au împins maşina…Daţi-i drumul! Era ca o cursă. Am călcat cu grijă acceleraţia şi 500 de cai putere s-au dezlănţuit zgomotos în spatele meu. La început am fost oarecum uluită şi mi-a luat un tur ca să-mi găsesc ritmul. În mod miraculous, monstrul putea fi condus şi încet. Adevărat, nu foarte incet, dar încet. Iar cutia era uşor de utilizat. După încă un tur, mult mai interesant, mai rapid, mi s-a dat semnalul să opresc la boxe ca oricărui as. Am exclamat imediat :
-Bernd sunt atȃt de încȃntată, de îndatorată!
-E bine că te văd vie, nevătămată şi că nu ţi-ai pierdut graiul…dar puteai şi tu să treci de 200km/h (cu cât ai mers) pe linia dreaptă!
E inutil să o spun că nu am uitat niciodată emoţia acelor două tururi scurte, mult prea scurte!…”
Este corect să spunem ca după zborul din august, Elly renunţase la cariera sa pentru a fi alături de soţul său ce devenise, după numai cȃteva GP-uri, cel mai bine cotat pilot din lume. Pentru că nu petrecuseră o lună de miere aşa cum şi-ar fi dorit, cei doi au fost încȃntaţi de decizia Auto Union de a participa la două curse de tip handicap în Africa de Sud. Pentru prima oară în cariera sa Elly zbura însoţită de cineva, Bernd preluȃnd rolul copilotului dar la nevoie şi al mecanicului. „Bernd s-a dovedit un mecanic priceput, a avut grijă tot timplul ca motorul nostru să fie în formă de vȃrf” afirmă e într-un scurt film realizat imediat după aventura sud-africană.”
La 1 ianuarie 1937, două Auto Union Type C au luat parte la cel de-al treilea MP al Africii de Sud, desfăşurat la East London, într-o cursă cu handicap. Pornit ultimul, cu un dezavantaj de 53 de minute, Bernd Rosemeyer, nu a putut recupera „decât” 30 de minute până la final, datorită unor pneuri Continental experimentale (primele din istorie fabricate din cauciuc sintetic) ce l-au forţat să facă câteva pitstop-uri neprogramate. Viteza sa medie de 174 km/h, cu 31 km/h superioară celei a învingătorului, va fi ameliorată abia în anii ’60!
Existau însă şi motive de bucurie, chiar dacă proapăta soţie avea altă opinie. Prezentă în tribune, Kay Petre, poate cea mai frumoasă femei-pilot dintre toate, a fost atrasă irezistibil iniţial de stilul debordant de pilotaj al asului german şi l-a abordat imediat după încheierea întrecerii. „Dacă nu ar fi căsătorit, nu aş ezita deloc. Şi nu vorbesc aici de un simplu flirt”, va mărturisi ea unor apropiaţi. Cert este că după petrecerea ce a urmat GP-ului, Elly a ajuns singură la hotel. Un Bernd într-o postură necaratersitică lui, adică cam afumat de alcool, a ajuns în camera abia spre zori, cu ţinuta răvăşită complet. Promisese să îşi sune soţia dacă mai întârzie mai multe ora 23.00, o făcuse abia dupa ora 2.00, cu un glas nesigur. A doua zi fermecătoarea Kay Petre va fi nedezlipită de “cuplul de aur” al Germaniei, flirtând aproape fără ruşine cu “pilotul său preferat” şi susţinându-l cu fanatism din tribune în Grosvenor GP desfăşurat la Cape Town, pe 16 ianuarie 1937.
Alfred Neubaer, în memoriile sale pline de anecdote şi fapte închipuite, spune că până la întoarcerea în Germania, Bernd şi Kay au avut parte de câteva întâlniri secrete furtunoase, dar pentru că nu a fost la faţa locului, mărturia sa trebuie tratată cu rezerve. Mecanicul şef al lui Rosemeyer, Ludwig Sebastian însă menţionează în amintirile sale că relaţia dintre cei doi era dubios de apropiată, dar refuză să dea detalii, datorită prieteniei cu Elly. Cert este că frumoasa Kay a fost argumentul esenţial care l-a convins pe blondul Bernd să aterizeze în Marea Britanie la sfârşitul lui septembrie 1937 pentru GP-ul de la Donington, cu toate că era sceptic în privinţa şanselor.
Interesant este că Elly a avut-o mereu la suflet pe Kay,întotdeauna vorbind frumos despre ea. În 2003 îi mărturisea lui Aldo Zana: „Era o dulceaţă, cu o mare personalitate. Bun pilot, peste medie. Ne-am împrietenit imediat. Nu a indrăznit să pornească vreun flirt cu Bernd pentru că a înţeles repede că nu ajunge nicăieri.”
Cum maşina familiei o conduceau cu schimbul, proaspătul campion european s-a gȃndit că la fel ar fi trebuit să procedeze cu Taifun-ul. Şi la începutul anului 1937 şi-a luat licenţa de pilot. Se apropia 30 mai, ziua ei de naştere, iar soţul dorea să-i facă cadou o victorie pe Avus, cursă programată chiar în acea zi. Dar fiabilitatea motorului Auto Union a lovit decisiv: sistemul de aprindere a cedat și doar 13 cilindri au rămas funcționali, motorul scupând efectiv ulei în toate direcțiile, pilotul din cockpit fiind acoperit pe jumătate, iar ochelarii devenind inutilizabili.
Caracciola luase un avans de peste 3 secunde în acest moment, dar în ultimul tur Rosemeyer dă totul pilotând pe marele oval german într-un stil cum nimeni nu va mai avea curajul să o facă, și cu toate că motorul era pe ducă, funcționând în 13 cilindri, și din cauza uleiului împroșcat trebuia să conducă doar cu o mână, cu cealaltă ștergând uleiul de pe față, pune la pământ un tur în 4min:11,2 secunde, viteză medie 276.39 km/h, terminând la doar jumătate de secundă de Mercedes-ul victorios.
De peste 80 de ani acesta este cel mai rapid tur realizat de un pilot într-un Grand Prix. Frecat energic cu benzină de Elly și Ludwig Sebastian la coborârea din mașină, va arăta “pe jumătate om” în combinezonul înegrit de uleiul scurs. „Între timp, Tazio Nuvolari, naşul nostru, se amuza copios făcȃnd poze cu aparatul său în timp ce Bernd gesticula agitat doar în chiloţi.” Petrecere din seara zilei, cea mai fastuoasă organizată de Elly, va şterge momentan amintirea ghinionului din acel GP, cel mai rapid desfăşurat vreodată.
Urma Eifelrennen, programat pe 13 iunie. Ziua lor norocoasă. Elly aflase de curȃnd că este însărcinată aşa că a decis ca doar în ziua cursei să meargă la Nurburgring. Pentru a nu fi departe de soţie nicio zi, Bernd a pus la cale iar una dintre demonstraţiile sale, încȃntȃnd publicul (peste 300.000 oameni), dar şi oficialii celui de-al Treilea Reich. Sȃmbătă, după calificări, nu se ştie cum, a apărut cu un aparat de zbor pe linia dreaptă de start-sosire şi a decolat de acolo spre Berlin. A doua zi a aterizat tot acolo, dar însoţit de Elly. „Bineînţeles că a cȃştigat cursa, doar era în ziua noastră norocoasă.”
După o discuţie purtată cu Tazio Nuvolari, în limbajul lor ciudat, amestec de germană şi italiană însoţit de un evantai de gesturi, Bernd Rosemeyer a hotărȃt că va merge şi el la Vanderbilt Cup anul acela, poveştile despre America ale soţiei dar şi premiul uriaş în bani atrăgȃndu-l. Paradoxal, cel mai bun pilot din lume avea cel mai mic salariu plătit de Auto Union, lucru pe care-l va afla abia în septembrie 1937. La început Elly nu a privit cu ochi buni excursia, mai ales că locul ei pe vasul transatlantic trebuia plătit din banii lor, dar a acceptat, cu toată starea neplăcută provocată de sarcină. Călătoria la bordul SS Bremen va fi una memorabilă, alături de Rosemeyer alţi patru piloţi fiind invitaţi: prietenul şi coechipierul său Von Delius, Caracciola şi Seaman reprezentȃnd Mercedes-Benz şi Tazio Nuvolari cu a sa Alfa.
Titlul din New York Times, „Amelia Earhart forţată să aterizeze în mijlocul mării”, a întristat-o pe Elly, cunoscȃnd prea bine riscurile unei astfel de expediţii. A fost alături de soţul ei în permanenţă, iar Rosemeyer a răsplătit eforturile cu o victorie neaşteptată, împotriva tuturor pronosticurilor. Erau mai bogaţi cu 20.000$, premiu uriaş pentru vremea aceea. „Cea mai mare victorie a soțului meu”, va scrie ea în 1939. După triumful pe tărȃm american, Bernd este ridicat la gradul de căpitan în SS, iar propaganda în jurul “cuplului arian suprem” creşte în intensitate. „Niciun pilot german nu agrea ideile naziste, scrie mecanicul şef Ludwig Sebastian, iar soţii Rosemeyer erau cei mai critici la adresa modului de propagare al acestor idei.”
Cea mai mare parte din cei 20.000$ au rămas în New York, într-un cont deschis după cursă. Cȃnd a redactat biografia din 1939, Elly nu a putut menţiona acest aspect, dar a făcut-o în 1986. Încă de pe atunci ambii doreau să se mute în SUA, mai ales că se simţea mirosul unui posibil război. Soţii Caracciola aveau aceleaşi idei şi chiar le-au pus în aplicare în 1940. Din păcate Bernd Rosemeyer nu a apucat să-şi vadă visul. Era cel mai tȃnăr dintre acei titani ai epocii şi cel mai adulat de presa de peste Ocean…
Marele Premiu al Germaniei 1937. Sunetul gros al enormul V16 din spatele Auto Union-ului cu numărul 4 face o notă distinctă la ieşirea din Karussell, tâşneşte dezinvolt pe lunga linie dreaptă, apoi aproape că ratează frânarea pentru Hohenrain pentru a intra pe linia de start-sosire într-un derapaj controlat de tânărul maestro de la volan. 9m53:4s citeşte cronometrorul oficial şi Don Alfredo simte un fior neplăcut. Numai ca Bernd Rosemeyer nu se opreşte aici ci continuă în acelaşi stil mereu pe muchia dintre ridicol şi magnific, încheind turul său final de calificare în 9m:46,6s.
Surâzător, campionul european en-titre vine spre boxa Mercedes şi aruncă nada: e dispus să parieze 2000 mărci că nimeni nu-i poate bate recordul, ba mai mult, că niciun alt om nu poate coborî sub 9m50s. Neubauer îl trimite într-o încercare disperată pe Herman Lang în al său Mercedes W125 de 646CP. Cu câteva fracţiuni înainte ca „Hermanlee” să îşi încheie turul, rubicondul manager opreşte cronometrul şi i-l arată lui Rosemeyer: 9m49s. Intrigat, primul wunderkind merge la cronometrorii oficiali de la care află că timpul real al lui Lang este de fapt 9m52,2s! Alfred Neubauer încercase un mic renghi psihologic. „Ştii, eram gata să sar din nou în maşină, mai ales că Sebastian (mecanicul său şef-n.n) tocmai rezolvase necazurile pe care le-am întâmpinat cu carburatorul”, îi va mărturisi pe loc Bernd intrigantului Neubauer. „Deci se putea şi mai bine de atât”, va consemna acesta în memorii. „Când te gândeşti că ne-a bătut cu un carburator înfundat…”Acest record de 9m46s, precum şi cel mai rapid tur de 9m53s din ziua GP-ului vor sta în picioare timp de două decenii…
Ziua cursei a început cu încă un număr special Rosemeyer, dar de data asta în altă cheie. În discursul său uzual dinainte de start. Adolf Huhnlein, în afară de preamărirea Fuhrerului și a Reich-ului milenar a mai făcut o mențiune: piloții, ca reprezentanți ai rasei ariane ar trebui să își frâneze emoțiile și să nu mai se comport atât de drăgăstos cu soțiile sau prietenele. Chiar înainte să se urce în mașini, sub îndrumarea lui Bernd toți piloții au executat salutul tradițional spre tribune apoi au mers către prietene și soții pe care le-au îmbratișat și sărutat cu pasiune! Fără cuvinte…
Ceea ce trebuia să fie al patrulea success consecutiv pe Ring s-a transformat într-o fantastică cursă de recuperare generată de o pană la inceputul întrecerii…„Fantasticul efort depus de-a lungul întrecerii a ținut spectatorii cu sufletul la gură și mereu în picioare”, rememorează Elly Beinhorn-Rosemeyer la cinci decenii distanță…„Ştiau ca au asistat la o demonstrație uluitoare, căci să petreci patru minute la boxe, nu mai vorbesc de cele două tururi foarte lente datorate problemelor cu roțile, dar totuși să termini la numai un minut de învingător… Cei 300.000 de oameni știau foarte bine de ce aclamă atât de zgomotos pe pilotul de pe locul al treilea.”
Elly mai avea un motiv de satisfacţie. A doua zi după cursă avusese iar plăcerea de a călători pentru două tururi în cockpit-ul Type C. Dar de data asta alături de soţul ei. Ceea ce azi se numeşte zi de filmare (filming day) şi e utilizată de echipe în scopul de a verifica cum funcţionează monopostul per ansamblu, în 1937 reprezenta exact ce spune şi denumirea: o zi de filmare pentru arhiva companiei.
“De mult aştepta să mă plimbe cu maşina lui pe Ring, iar acum asta era şansa sa.
E o oprtunitate de aur, Elly. Tu doar vei sta pe marginea scaunului meu , iar eu voi pilota foarte prudent , dar suficient de rapid ca să îţi faci o idee despre cum se simte cȃnd concurez.
Eram întru totul de acord. Dar entuziasmul meu s-a evaporat după primul viraj. La fiecare curbă luată eram gata-gata să scap cȃte o înjurătură, fiind convinsă că nu vom ajunge cu bine la pituri şi era să fiu aruncată de mai multe ori afară din Auto Union de forţa centrifugă. În timp ce mă agăţam cȃt de bine puteam gȃndidu-mă la draga mea viaţă, pe soţul meu l-a pufnit rȃsul:
-De ce te plȃngi? Nu pot să conduc prea tare cu toate astea peste mine. Înghesuit aşa abia aş face un timp de locul 10!
Nu mi-a fost ruşine în niciun moment de timiditatea manifestată atunci. Dimpotrivă, am fost recunoscătoare că mi-am făcut o idée despre ce are de înfruntat Bernd pe circuite. De atunci mi-a fost clar că pilotatul unei maşini de curse este infinit mai dificil decȃt zburatul cu un avion”.
Cum arhivele Auto Union au păstrat totul cu minuţiozitate, Chris Nixon a dat peste tabelele din acea zi. Timpul făcut atunci de cuplul Rosemeyer a fost fix 12 minute. Pole-ul său-cel mai aclamat dintre toate, 9m46.2. Cu 12 minute s-ar fi calificat în poziţia a 16-a pentru GP-ul Germaniei.
Cum sarcina evolua, Elly a anulat orice zbor după vara anului 1937, deplasȃndu-se totuşi alături de soţul ei la toate intrecerile de pe continent. Inclusiv la Pescara unde l-a imortalizat pe Bernd stabilind un pole fabulos, doar în sandale şi pantaloni scurţi, cu 24 de secunde mai iute decȃt armada de Mercedes-uri W125, cea mai grozavă maşină de curse a erei interbelice. Cum prin amabilitatea fiului lor Bernd jr. am primit cȃteva fotografii foarte rare, le puteţi admira în acest articol.
Pe 2 octombrie Bernd a mers singur în Marea Britanie pentru GP-ul de la Donington, a13-a sa cursă din acel sezon. Şi ultima din carieră. O victorie tactică, superbă, a încheiat sezonul. Apoi a devenit primul om din lume ce depăşeşte 400 km/h pe un drum public în cadrul Rekord Woche, o demonstraţie organizată de Reich spre a-şi etala supremaţia tehnică (iar în materie de maşini de curse aceasta era nu doar reală, ci colosală).
Pe 2 noiembrie 1937 a venit pe lume Bernd Rosemeyer Jr. A fost botezat de soţii Nuvolari ce şi-au petrecut mai tot timpul în Berlin atunci alături de mai tinerii lor fini. Evitȃnd cȃt au putut acele parade şi recepţii naziste la care erau cȃteodată nevoiţi să participe. După un revelion petrecut tot în patru (vezi foto), Bernd Rosemeyer a fost anunţat că Mercedes a primit acordul de a încerca să-i bată recordul pe autostrada Frankfurt-Darmstadt.
Pe 27 ianuarie s-a prezentat acolo cu o echipă de mecanici ce au coborȃt din camion extremul streamline Type C ce pentru prima dată în istorie încerca utilizarea efectului de sol. A doua zi va plonja în eternitate. La 450km/h. „Nu am putut să ajung la timp la Frankfurt” este ultima propoziţie din “Mein Mann, der Rennfahrer.”
“Dragă domnule Valentin Răducan,
Tatăl meu a fost un om extraordinar și un pilot de curse fantastic, cel mai rapid dintre toți. Mă mândresc cu el în fiecare zi din viața mea. Şi sunt onorat că numele său nu este uitat chiar și după 80 de ani. La fel este și fiul meu, Bernd 3 și la fel va fi și nepotul meu Bernd 4.Întotdeauna voi avea un tată de 28 de an ce mă va însoți în fiecare pas făcut prin viață.
Cele mai calde complimente din Florida(până în aprilie)
Al tău,
Bernd Rosemeyer”, îmi transmitea în ianuarie anul trecut Bernd Rosemeyer Jr.
Chiar dacă pentru Elly viaţa nu s-a încheiat aici, ceva s-a rupt în ea pentru totdeauna. Se va recăsători şi va mai avea copii, dar acea viaţă nebunească din anii ’30 o va părăsi. Va mai zbura pȃnă la aproape 70 se ani, apoi va abandona complet marea sa pasiune. În mai 1967 a primit un telefon de la şeful companiei aeriene Qantas ce era doar un adolescent cȃnd temerara Elly Beinhorn a devenit doar a doua femeie din lume care ajunge în Australia prin aer, pornind din Europa.
Era invitată să-şi serbeze ziua la Sidney, unde o aştepta un tort uriaş. Dintr-o dată, vechea Elly, „nebuna temerară, ce nu mă parăsise niciodată cu adevarat”, s-a trezit la viaţă şi împreună cu fiul sau în vȃrstă de 29 de ani a efectuat ultimul zbor de mare amploare. A aterizat la Sidney exact pe 30 mai, a tăiat tortul , s-a întreţinut cu toţi invitaţii, “emanȃnd aceeaşi francheţe şi prospeţime”, apoi a zburat înapoi în Germania.
Pe 24 mai 2003 , puţin înainte de a împlini 96 de ani, a oferit un ultim interviu. Norocosul s-a dovedit a fi pătrunzătorul jurnalist italian, Aldo Zana. Pentru prima dată, în 65 de ani a fost de acord să îşi ofere din nou opinia, de data asta necenzurată asupra acelei ere fantastice. Doar asupra a două subiecte a dorit să păstreze tacerea: accidentul fatal al lui Bernd Rosemeyer, din 28 ianuarie 1938, despre care nu vorbit niciodată şi cuplul Varzi-Ilse Pietsch, cel mai misterios din istoria motorsportului, accesul la orice sursă din arhivele serviciilor secrete sau ale poliţiei germane din acea perioadă fiind restrictionat pȃnă în 2024.
„A fost o epocă aparte, iar eu am fost în mijlocul ei. Eu şi Bernd, doar că atunci cȃnd l-am cunoscut eram mult mai faimoasă ca el.” Dar cei mai importanţi oameni ai epocii? Elly răspunde precis, plastic, direct, fără menajamente, aşa cum a făcut-o mereu.
Profesorul Ferdinand Porsche? „Unic, într-o ligă aparte. Un geniu.”
Urmaşul acestuia, prof. Eberan von Eberhorst? “Un veritabil gentleman.”
Dr. Karl Feuereissen, managerul departamentul de curse Auto Union: “un tip foarte potrivit pentru acea slujbă.”
Adolf Hunlein, un tip detastat de mulţi în doua parte a anilor ’30, capul Organizaţiei Paridului Nazist pentru MotorSport:„O dejecţie umană. Mereu prin preajmă, nimeni nu-l suporta. Nu a putut pătrunde în cercul nostru.”
Alice Hoffman Caracciola, o prezenţă fermecătoare pentru mulţi de atunci: “Nu avea nimic special. Nu continui, ca să nu o jignesc.”
Paula Stuck, soţia lui Hans Stuck, una dintre cele mai bune 5 jucătoare de tenis ale Germaniei naziste: “o femeie demnă de tot dispreţul, parşivă şi limitată.”
Lydia Lang, soţia celui mai rapid pilot Mercedes din 1938-39, Hermann Lang : “O fetişcană simplă, limitată, fără personalitate.”
Achille Varzi, cel mai précis şi elegant pilot din istorie: „Mare, mare pilot, mi-a confirmat-o şi Tazio Nuvolari. Mai precis ca un brici, pȃnă cȃnd…”
Ilse Pietsch? Elly se încruntă şi face un semn cu mȃna misterios. Bernd jr intervine şi-I transmite lui Aldo Zana: “e un subiect tabu, nimeni nu va vorbi despre ea şi Varzi. Nici mie nu a vrut să-mi spună nimic”. Gianni Cancellieri mi-a mărturisit că şi el s-a lovit încă din 1979 de acelaşi refuz cȃnd a adus vorba despre misterioasa Ilse şi relaţia sa cu Achille Varzi care a provocat ruina carierei acestuia.
Tazio Nuvolari: “Naşul lui Bernd jr. Cel mai bun prieten al lui Bernd. Nu am priceput niciodată cum s-au putut înţelege între ei. Tazio ştia doar cȃteva cuvinte în germană, Bernd şi mai puţine în italiană. Mitic.”
Rudolf Caracciola, cel mai titrat pilot al epocii interbelice: “Prefăcut uneori, nu putea suporta o înfrȃngere din partea lui Bernd, singurul de care se temea. Nu şi-au vorbit aproape un an după Berna (1936, GP-ul Elveţiei-n.n).”
Profesorul Eberan Eberhorst, cel care a conceput acel Type C de record în care Bernd Rosemeyer şi-a pierdut viaţa mărturisea în 1979: “Elly Rosemeyer a fost cea mai remarcabilă femeie pe care am cunoscut-o. Neînfricată, directă în abordare şi cu nişte reacţii atȃt de rapide…Nu e de mirare că s-a potrivit perfect cu Bernd Rosemeyer. Împreună au dat naştere unui fenomen. Cred că a fost singura femeie care cu pregătirea necesară ar fi putut pilota în regim de cursă un Peşte de Argint (denumirea modelelor Auto Union în argoul intern al companiei).”
Timp de 69 de ani, în fiecare zi de 28 ianuarie, Elly s-a asigurat că este lȃngă mormȃntul soţului său pe care presăra mereu 13 trandafiri. Din 28 noiembrie 2007 cei doi sunt din nou împreună pentru eternitate. De atunci este sarcina fiului lor să meargă în fiecare an şi să aşeze 13 trandafiri pe mormintele celor doi. Povestea lor continuă dincolo de orice hotare.
Text: Valentin Răducan
Cu mulțumiri speciale pentru: Gianni Cancellieri, Francesco Ferrandino, Felix Muelas și Leif Snellman.
Bibliografie
Cesare de Agostini, “Rosemeyer. L’asso invincibile”, Progetto e cura dell’opera Gianni Cancellieri, Giorgio Nada Editore, 2009
Idem, “Nuvolari. La leggenda rivive”, Progetto e cura dell’opera Gianni Cancellieri, Giorgio Nada Editore, 2003
Elly Beinhorn Rosemeyer, “Mein Mann, der Rennfahrer”, Reutlingen, 1955
Elly Beinhorn Rosemeyer, Chris Nixon, “Rosemeyer! A new Biography”, Transport Bookman Publications, 1986
Gianni Cancellieri, Cesare de Agostini, “Le leggendarie Auto Union”,terza edizioni, Edizioni Grafiche Zanini, 2014
Rene Dryfus, “My two lives: Race driver to Restauranteur”, Aztex Corp, 1983
Chrisopher Hilton, “Hitler’s Grand Prix in England: Donington 1937 & 1938”, Haynes Publishing, 1999
Chris Nixon, “Racing The Silver Arrows. Mercedes-Benz versus Auto Union, 1934-1939”, Osprey Publishing Limited, 1997
Idem, “Kings of the Nurburgring”, Transport Bookman Publications, 2005
Nigel Roebuck, „Grand Prix Greats: A Personal Appreciation of 25 Famous Formula 1 Drivers”, Patrick Stephens Ltd, 1989
Giorgio Teruzzi, “Varzi. L’ombra oscura di Nuvolari”, Progetto e cura dell’opera Gianni Cancellieri, Giorgio Nada Editore, 2010
Eberhard Reuss, “Hitler’s Motor Racing’s Battles: The Silver Arrows Under The Swastika”, Haynes Publishing, 2008
Allgemeine Automobil Zeitung, Viena, 1935-1938
Autocar, Londra, 1935-1938
Automobile-Revue, Berna, 1935-1938
Il Littoriale, Roma, 1935-1938
La Gazzetta dello Sport, Milano, 1935-1938
The Motor, Temple Press, 1935-1938
