În Formula 1, competiție supremă a monoposturilor, de la debutul Campionatului Mondial al Piloților în 1950 și până în prezent, doar cinci femei s-au înscris într-un Grand Prix oficial.
Formula 1 este cea mai importantă competiție din lumea sporturilor cu motor. În fiecare an 20 de piloți sunt pregătiți să se lupte pentru puncte și glorie, iar drumul până aici este extrem de greu pentru fiecare dintre ei. Și ca să-ți dai seama cât e de greu, îți spunem doar că sunt mai mulți astronauți în lume, decât piloți de Formula 1.
De-a lungul timpului, în competiție au luat startul și câteva femei. Așa că l-am invitat pe Valentin Răducan să ne povestească mai multe despre ele.
“Atâta timp cât în acest moment suntem doar o chestiune de marketing în lumea curselor, nimic nu se va schimba”, declara recent Sophia Floersch, în replică la tentativa lui Matia Binotto de a aduce femei în cadrul Ferrari Driver Academy. “Trebuie să dovedim că suntem egalele bărbaților. Așa cum a făcut-o Michele Mouton.”
Este un adevăr poate trist, dar în epoca postbelică numai două nume, Michele Mouton și Pat Moss ( întâmplător sau nu, sora unui anume Stirling Moss) s-au evidențiat în mod decisiv în maniera dorită de Sophia Floersch. Iar asta în lumea raliurilor.
În suprema competiție a monoposturilor, de la debutul Campionatului Mondial al Piloților în 1950 și până în prezent, doar cinci femei s-au înscris într-un Grand Prix oficial. Dintre acestea, numai una a reușit să marcheze norocos o jumătate de punct într-o cursă contând pentru Campionatul Mondial.
O alta a reușit să se impună pe lista învingătorilor în 1980, însă nu într-o etapă de campionat. Dar, per ansamblu, evoluțiile lor au fost mai mult decât modeste, din nou poate cu excepția învingătoarei de la Brands Hatch în 1980, Desire Wilson.
“Mergi prea iute, îți asumi prea multe riscuri”, i-ar fi spus Juan Manuel Fangio nobilei fiice de conte Maria Teresa de Filippis cu care a avut mai mult decât o simplă relație de prietenie. E greu de crezut că rula prea rapid, dacă în precalificările de la Monaco 1958 a avut doar al 24-lea timp, la fix 11secunde de pole-ul lui Tony Brooks și la 5,8 secunde de ultimul calificat, Jo Bonnier.
Dar pilotajul era într-adevăr sălbatic, spectaculos, însă lipsit de eficiență. Maria Teresa se descurcase mai mult decât onorabil în alte competiții, încheind pe locul doi la clasa sa în Campionatul italian dedicat mașinilor sport. Această performanță a atras atenția Maserati, fiindu-i oferit un loc în echipa de uzină a constructorului din Modena.
Cu un 200S se va achita cu brio de sarcini în cursa suport de la Napoli 1956 programată înainte de Grand Prix-ului de Formula 1. Ajunsă prea târziu pentru a efectua vreun tur în calificări, a fost nevoită să ia startul din ultima linie a grilei.
“A navigat însă prin pluton, ajungând după numai câteva tururi în poziția secundă, pilotând cu o remarcabilă determinare”, transmitea de la fața locului Denis Jenkinson.
La capătul celor 30 de tururi se găsea la 18 secunde față de învingătorul Belucci, restul lumii fiind la cel puțin un tur în urmă. A fost o realizare care i-a cimentat convingerea că se poate descurca și în F1.
Cu tot suportul oferit de fabrica Maserati, cele 5 încercări ale sale vor fi dezamăgitoare. După debutul de la Monaco va continua cu o performanță la fel de derizorie la Spa: penultimul loc pe grilă la 33,9 secunde față de pole-ul obținut de Mike Hawthorn și la 25,5 secunde față de cel mai bun timp marcat de un pilot Maserati (Masten Gregory pe un 250F identic).
Va încheia pe cursa pe locul 10, la două tururi de învingătorul Brooks, micul moment de glorie savurându-l când i-a luat fața asului anduranței și eroului local Olivier Gendebien la începutul întrecerii.
Dacă la Reims accesul i-a fosta barat de organizatorii care i-ar fi transmis că o femeie nu trebuie să poarte cască decât la coafor, rămâne la latitudinea istoricilor să decidă.
La Oporto și Monza situația s-a repetat, italianca devenind familiară cu ultima poziție a grilei. Un abandon în turul 57 pe Autodromo Nazionale coroborat cu abandonurile altor 14 piloți i-au adus o dubioasă clasare pe poziția 8-a la final, deși nu trecuse linia de sosire.
Având o finanțare serioasă este acceptată de Jean Behra în echipa sa pentru sezonul 1959, dar nu se înscrie decât la startul de la Monaco. Deși se descurcă mai bine ca în sezonul precedent, la 8,2 secunde de pole și 3 secunde față de ultimul pilot ce a trecut de pre-calificări, nu poate marca un rezultat suficient de bun pentru a porni pe grilă de a doua zi.
Moartea lui Behra la Avus are un impact hotărâtor și pune capăt carierei sale în Formula 1.
Peste mai bine de cinci decenii va explica motivele care au determinat-o să părăsească sportul: “M-am oprit pentru că prea mulți prieteni au murit atunci: Luigi Musso (cu care ar fi trebuit să se căsătorească), Peter Collins, Alfonso de Portago, Mike Hawthorn. Apoi Jean Behra a fost ucis la Berlin. Aceasta a fost pentru mine cea mai tragică moarte pentru că s-a petrecut într-o cursă la care trebuia să iau și eu parte. Din acel moment nu am mai mers pe niciun circuit, anul următor m-am căsătorit, în scurt timp s-a născut fiica mea, astfel că familia a devenit mult mai importantă pentru mine.”
Cu puțin timp înainte de a părăsi această lume la respectabila vârstă de 90 ani, i-a fost cerută opinia relativ la F1 actuală. ”Nu îmi plac prea mult cursele de azi. Succesul e bazat mai mult pe electronică și viteza mecanicilor și mai puțin pe calitătile pilotului. Pe vremea mea piloții erau prieteni, călătoream împreună, stăteam în aceleași hoteluri. Piloții de azi nu par să își petreacă timpul împreună. Interviurile sunt mai mereu previzibile și imediat după cursă sar în avioanele lor private. Prea puțin a rămas din sportul care era o dată….”
“O cursă scurtă, tăioasă și deloc plăcută”, caracterizează Pete Lyons în Autocourse Grand Prix-ul Spaniei din 1975 desfășurat la Montjuich. Din întâmplare, unica întrecere cu statut de etapă din Campionatul Mondial în care o femeie a marcat puncte.
Lella Lombardi s-a înscris la 17 GP-uri între 1974-1976, reușind să se califice pentru 12 dintre acestea. Un concurs favorabil de întâmplări a propulsat-o până pe poziția a 6-a în Marele Premiu amintit mai sus, fiind răsplătită pentru isprava sa cu jumătate de punct, deoarece cursa a fost oprită după parcurgerea a mai puțin de 75% din distanță.
Din cauză barierelor de protecție, șubred asamblate și periculos poziționate, majoritatea piloților au boicotate sesiunile de vineri. Campionul en-titre Emerson Fittippaldi a ales chiar să facă un tur lent de paradă în calificări și atât. La volanul unui March, Lella a marcat un timp suficient doar pentru ultima linie a grilei, la 7 secunde de poleman-ul Niki Lauda.
Ambele Ferrari au fost eliminate imediat la start de un acroșaj declanșat de Vittorio Brambilla, Depailler fiind și el prins în carambol. Marele Premiu, unul dintre cele mai haotice din istorie, a continuat în aceeași notă, după ieșirea în decor a lui Rolf Stommelen (ce a curmat viața a patru spectatori), doar 8 monoposturi mai rulau pe pistă.
Patru tururi mai târziu, organizatorii au luat decizia de a pune capăt acestui “carusel al ororilor”. Găsindu-se pe locul 6, chiar dacă la două tururi de învingătorul surpriză Jochen Mass, Lella Lombardi își trecea în cont 0,5 puncte.
La Nurburgring va fi aproape să-și egaleze performanța din Spania, terminând pe 7, la limita punctelor, evident după o sesiune de calificări în care se poziționase invariabil pe ultima linie a grilei, la nu mai puțin de 38 de secunde față de timpul cu care s-a plecat din pole. Dar și la 16 secunde față de penultimul de pe grilă, Gijs von Lennep.
În mod normal nu ar fi avut ce căută în echipa March, după reprezentațiile din debutul stagiunii, dar cei 200.000 de dolari vărsați de contele “Guggi” Zanon în vistieria echipei reprezentau o comoară pentru March.
Moartea lui Mark Donohue în warm-up-ul de dinaintea GP-ului austriac a convins-o pe moment să se retragă (similitudinile cu predecesoarea sa Maria Teresa de Filippis sunt neobișnuite, după cum se poate constata), dar până la urmă a prevalat dorința de a-și duce sarcina până la capăt, chiar dacă pentru Watkins Glen a trecut în tabăra lui Frank Williams.
În 1976 a revenit la volanul March-ului 761 de uzină, dar nu a participat decât la un GP, în Brazilia. Ronnie Peterson ieșise din grațiile lui Colin Chapman și era disponibil, iar diferențele dintre suedez, cel mai rapid pilot din lume în acel moment, și italiancă, cel mai lent exponent al F1, erau abisale, astfel că Lella se vede nevoită să-și încerce norocul în altă parte.
A reușit să semneze pentru 3 GP-uri cu RAM Racing ce rula un Brabham BT 44 din sezonul precedent, dar numai la Osterreichring a reușit să se califice. La Brands Hatch fusese bătută în calificări de o nouă reprezentantă a sexului feminine ce părea promițătoare la volanul unui Surtees. 12 starturi și 0,5 puncte.
Statistic, ceva mai bine decât prima femeie pilot din Formula 1 cu care se aseamănă din mai multe puncte de vedere. Există și o doesebire notabilă: Maria Teresa de Filippis pilota brutal și asta o făcea să pară mai rapidă decât în realitate. Lella nu arăta rapidă și nici nu era.
Puțin sub linia trasată sub cei calificați pentru Marele Premiu al Marii Britanii figura un Surtees TS16, al cărui cel mai bun rezultat era la 6 secunde față de pole. Dar la numai 0,9 secunde de Williams-ul lui Jackie Ickx și la 1,8 secunde în fața Brabham-ului pilotat de Lella Lombardi.
La volanul său era Divina Galica ce readucea pe piste numărul 13. După moartea lui Giulio Masetti la Targa Florio 1926, la comenzile unui Delage având pictat pe el numărul 13, organizatorii tututor curselor ce au urmat nu au mai pus în joc acest număr de concurs.
Moses Solana a readus numărul 13 în prim plan în 1963, pentru ca Divina Galica să devină ultima persoană ce concurează într-un GP cu numărul norocos al lui Bernd Rosemeyer. Din trei încercări niciuna nu i-a reușit, neputând lua startul într-un Grand Epreuve.
E adevărat că mașinile cu care a concurat nu erau cele mai noi și cu siguranță nu erau foarte rapide. În fața unei concurențe dotate cu arme comparabile a reușit un podium la Brands Hatch, în august 1977, într-o cursă de F1 din seria Shellsport.
Plecată din prima linie, i-a luat fața favoritului Tony Trimmer, apoi a zburdat în frunte, construindu-și un avans substanțial până când pilotajul fără milă și-a pus amprenta asupra cauciucurilor.
Depășită în cele din urmă de mai rutinatul Trimmer a încheiat pe podium, după ceea ce ea considera “cursa vieții”.
Cu un modest Hesketh 308E a încercat să se califice fără success în 1978 în Argentina și Brazilia, dar a înțeles rapid că un monopost modest și o finanțare derizorie nu-i pot garanta nici măcar prezenta în campionat.
Din spate venea tare o nouă reprezentantă a motorsportului de factură britanică ce-i amenința poziția de cea mai rapidă lady din lume. Astfel că fosta redutabilă schioare s-a făcut nevăzută în scurt timp.
Pentru mulți cea mai înzestrată femeie-pilot în cursele de monoposturi din ultimii 50 de ani a fost Desire Wilson. Singura care și-a trecut în palmares o victorie într-un Grand Prix de Formula 1.
Sud-africanca nu s-a înscris decât într-un Grand Prix oficial, dacă excludem (așa cum a făcut și FIA) acel Mare Premiu de la Kyalami din 1981 desfășurat în toiul războiului FISA-FOCA. Se întâmpla în Marea Britanie 1980.
Nu a reușit să se califice, dar performanța sa la volanul unui Williams FW07 vechi de un an ce a necesitat și ceva reparații după o ieșire în decor, nu a fost deloc ridicolă. Alți doi piloți au însoțit-o pe listă când s-a tras linie: Jan Lammers și viitorul campion mondial Keke Rosberg.
Diferența dintre Keke si Desire? 0,4 secunde. Diferența dintre pole și timpul obținut de Williams-ul său? 5,3 secunde. Rezonabil.
Alan Wilson a înțeles în scurt timp că soția sa îi este superioară ca talent pur, a abandonat racing-ul și a căutat sprijin pentru a-i netezi acesteia calea către vârf. În 1976, “Des” a câștigat titlul în Formula Ford din Africa de Sud și o dată cu acesta premiul “Driver to Europe”, exact cum o făcuse Jody Scheckter în 1970.
Ajunsă astfel pe vechiul continent se stabilește în Olanda și va participa regulat la Campionatul Benelux-ului cu un mai vechi șasiu FF2000. Şi se face remarcată de la prima încercare ce va reprezenta și prima sa cursă pe ploaie.
Pornită de pe locul 12, se angajează în câteva dure dueluri roată la roată și se cațără astfel până pe locul 3. Comentatorul întrecerii, urmărind cu entuziam progresul lui “D. Wilson” va scoate o afirmație de uimire când pilotul de pe ultima treaptă a podiumului își va scoate casca: “D. Wilson e femeie!”.
Cu toate că l-a învins la finele sezonului în luptă dreaptă pe pilotul olandez numărul 1 al momentului, Michael Bleekemolen, lipsa unei sponzorizări adecvate a făcut-o să revină la Johannesburg.
După ceva tatonări ajunge împreună cu soțul Alan în Marea Britanie, vor dormi inițial într-o rulotă, va lucra inclusivla o școală din provincie, dar când are șansa să se urce într-un monopost de FF la Brands Hatch conduce cap-coadă cursa.
Abilul promoter John Webb a intuit potențialul său și a anunțat în presă că o nouă femeie va lua startul într-o cursă de Formula 1. Până la urmă s-a dovedit doar un cancan. A primit totuși pe mână un Ensign vechi de un an cu care și-a încercat șansele la Oulton Park. Plecând de pe poziția a treia la start, dar fiind pentru prima dată când efectua un start de pe loc cu o asemenea putere în spate, a distrus ambreiajul.
Webb se îngrijește să-i ofere pentru 1979 Tyrrell-ul lui Patrick Depailler din 1978 și la volanul acestuia execută o nouă performanță superbă, doar că din nou nu într-o cursă inclusă în Campionatul Mondial al Piloților, pe circuitul de la Zolder.
“S-a întâmplat să plouă din nou. M-am calificat pe 4, dar în turul 29 am ajuns pe primul loc. Îmi place pe pistă udă. Stilul meu nu e să frânez foarte târziu, ci să prelungesc frânarea, să o fac cât mai “dulce”, concentrându-mă să mențin viteza de intrare în viraj cât mai ridicată posibil. Am construit un avantaj frumușel, dar apoi am dat cu piciorul șansei. De la boxe m s-a indicat că am un avans de 10 secunde în fața Wolff-ului lui David Kennedy. Dar trei tururi mai târziu pe pitboard am văzut doar +4, ceea ce însemna că mai am doar 4 secunde avans. Nu-mi venea să cred că recuperase 6 secunde în trei tururi, așa că am tras prea tare și am ieșit în decor. După cursă am aflat ce se întâmplase: ecartul crescuse de fapt la 14 secunde, dar cifra 1 s-a desprins de pe tabelă, astfel că eu am văzut doar acel +4. Până la urmă am încheiat pe locul 3.”
La Cursa Campionilor din 1979 a pus mașina sa de Formula Aurora chiar în spatele McLaren-ului lui John Watson, terminând pe podium, astfel că pentru 1980 erau prevăzute isprăvi și mai mari.
În aprilie 1980 la Brands Hatch va semna cea mai celebrată performanță din cariera sa. Timpul din calificări îi oferise șansa de a porni din prima linie, de lângă poleman-ul Emilio de Villota în al său Williams. Des a făcut niște calcule simple înainte de start: dacă îi ia fața Williams-ului până în virajul Paddock nu are cum să piardă. Exact asta s-a întâmplat.
“După căderea steagului eram prima în paddock, apoi cursa a fost oprită pentru că Geoff Lees, coechipierul meu, în celălalt Wolff, se acroșase cu cineva. Trebuia să o fac din nou. Şi din nou mi-a reușit. Dar nu mă mulțumeam doar cu victoria, îmi doream și cel mai rapid tur. Astfel că în ultimul tur am tras mai tare și am obținut și asta”, va explica ea trei decenii mai târziu.
Inevitabil, prin intermediul lui Webb a fost înscrisă pentru Grand Prix-ul Marii Britanii ce se desfășura tot la Brands Hatch, dar de data asta la volanul unui Williams FW07, per ansamblu cea mai rapidă mașină a stagiunii precedente.
La testul pentru anvelope din iunie s-a dovedit mai iute decât coechipierul său Rupert Keegan, chiar dacă era la primul contact cu un monopost cu efect de sol. Mai mult, la capătul celor trei zile de teste se găsea în poziția a 10 din 21 de piloți de F1.
Doar că norocul a părăsit-o atunci când conta cel mai mult: în week-endul de cursă. Mai întâi, Rupert Keegan a încercată să o depășească pe exterior în antrenamentele libere pentru ca după un acroșaj ușor mașina acestuia să ajungă în decor.
Apoi Jacques Laffite a completat tabloul forțând-o să iasă de pe pistă. Cu șasiu nou, diferit de cel din iunie, nu a arătat de data asta în largul său. Mai mult, a trebuit să-i ofere mașina lui Keegan, ea urmând să atace calificările pe mașina acestuia, avariată și reparată în grabă. Astfel că ratarea calificărilor se explică, mai ales că timpul stabilit a fost mai slab ca cel din testul de 3 zile.
Circuitul de la Kyalami era pregătit să găzduiască prima etapă din Campionatul Mondial din 1981, dar în toiul conflictului FISA-FOCA, echipele ținând de prima entitate nu s-au deplasat în Africa de Sud, iar Federația nu a a acordat cursei statut de etapă contând pentru Campionat.
Toate cele 19 mașini înscrise erau propulsate de clasicul V8 Cosworth, iar printre ele apărea și un Tyrrell pilotat de Desire Wilson, grație unei injecții de capital din partea Klockner-Humboldt-Deutz. Des i-a devansat pe Derek Daly, Eliseo Salazar și Geof Lees în calificări, pentru a porni din poziția a 16-a.
De data asta, în condiții mixte de aderență nu s-a mai descurcat grozav și după 52 de tururi a pierdut controlul, încheind lamentabil întrecerea. La scurt timp, un Ken Tyrrell nervos va declara presei că femeilor nu ar trebui să li se permită să piloteze pe circuite, pentru că se fac de râs. Cu asta s-a încheiat și cariera în acest sport a celei mai promițătoare reprezentante a sexului frumos.
“Ah, Giovanna…Pentru un pilot cu un pedigree așa dubios este un miracol cum a reușit să atingă cel mai înalt nivel al racing-ului”, scria în 1992 Autosport. Orice pilot care câștigă o singură cursă în F3 iar cel mai bun rezultat în F3000 pe parcursul mai multor sezoane este un răzleț loc 7, nu ar fi avut ce căuta în F1.
Dar Giovanna Amati avea o mare calitate exploatată de Brabham: era femeie! O analiză a fostei echipe a lui Bernie Ecclestone a revelat că prezența unei femei-pilot la volanul unui monopost al echipei va crea atâta vâlvă, generând o publicitate enormă în presă încât rezultatele palpabile pe pistă nu ar conta prea mult.
Şi așa italianca denumită de britanici “glamour girl” a ajuns să concureze la cel mai înalt nivel la începutul lui 1992. Chiar dacă numai pentru 3 etape. Evident poate, nu a reușit niciodată să treacă de pre-calificări. La Kyalami, debutul său în Marele Circ, nu a reușit decât un timp cu 4 secunde mai lent decât al coechipierului Eric van de Poele.
Monopostul motorizat de un fragil și prea puțin puternic V8 Judd era unul lent și puțin evoluat față de precedentul. Dovada că nici van de Poele nu va trece în următoarele două GP-uri de calificări. La Mexico City cele două monoposturi vor marca cei mai lenți timpi, cu italianca la 2,8 secunde de olandez, pentru ca situația să se repete la Interlagos, de data asta ecartul dintr cei doi fiind de 4,9 secunde. Până la pole erau 10,9 secunde.
Cum în cărți apăruse o nouă speranță a motorsportului britanic, iar numele și ascendența sa generau o publicitate chiar și mai mare, Giovanna Amati va fi concediată după Mexic, locul fiindu-i luat de un anume Damon Hill.
Probabil lumea a uitat că viitorul campion mondial și învingător în 22 de GP-uri nu a reușit nici el să treacă de pre-calificări în următoarele 5 Mari Premii, în 4 dintre aceste ocazii fiind bătut de van de Poele…
Asta mai îndulcește puțin situația Giovannei Amati, ultima femeie ce a figurat pe lista participanților într-un Grand Prix contând pentru Campionatul Mondial de Formula 1.
Post Scriptum
Să încheiem cu o anecdotă din epoca de aur a curselor de GP, epocă dominată de rivalitatea Mercedes-Auto Union.
La 1 ianuarie 1937, două Auto Union Type C au luat parte la cel de-al treilea MP al Africii de Sud, desfăşurat la East London, într-o cursă cu handicap. Pornit ultimul, cu un dezavantaj de 53 de minute, Bernd Rosemeyer, nu a putut recupera “decât” 30 de minute până la final, datorită unor pneuri Continental experimentale (primele din istorie fabricate din cauciuc sintetic) ce l-au forţat să facă câteva pitstop-uri neprogramate.
Viteza sa medie de 174km/h, cu 31km/h superioară celei a învingătorului, va fi ameliorată abia în anii ’60! Existau însă şi motive de bucurie, chiar dacă proapăta soţie Elly Rosemeyer (fostă Beinhorn), o celebritate internațională ea însăşi, avea altă opinie.
Prezentă în tribune, Kay Petre, poate cea mai frumoasă femeie-pilot dintre toate, a fost atrasă irezistibil iniţial de stilul debordant de pilotaj al asului german şi l-a abordat imediat după încheierea întrecerii.
“Dacă nu ar fi căsătorit, nu aş ezita deloc. Şi nu vorbesc aici de un simplu flirt”, va mărturisi ea unor apropiaţi.
Cert este că după petrecerea ce a urmat GP-ului, Elly a ajuns singură la hotel. Un Bernd într-o postură necaratersitică lui, cam afumat de alcool, a ajuns în cameră abia spre zori, cu ţinuta răvăşită complet. Promisese să îşi sune soţia, dacă mai întârzie mai multe ora 23.00, dar o făcuse abia dupa ora 2.00, cu un glas nesigur.
A doua zi fermecătoarea Kay Petre va fi nedezlipită de “cuplul de aur” al Germaniei, flirtând aproape fără ruşine cu “pilotul său preferat” şi susţinându-l cu fanatism din tribune în Grosvenor GP desfăşurat la Cape Town, pe 16 ianuarie 1937.
Alfred Neubaer, în memoriile sale pline de anecdote şi fapte închipuite, spune că până la întoarcerea în Germania, Bernd şi Kay au avut parte de câteva întâlniri secrete furtunoase, dar pentru că nu a fost la faţa locului, mărturia sa trebuie tratată cu rezerve.
Mecanicul şef al lui Rosemeyer, Ludwig Sebastian însă menţionează în amintirile sale că relaţia dintre cei doi era dubios de apropiată, dar refuză să dea detalii, datorită prieteniei cu Elly.
Cert este că frumoasa Kay a fost argumentul esenţial care l-a convins pe blondul Bernd să aterizeze în Marea Britanie, la sfârşitul lui septembrie 1937, pentru GP-ul de acolo, cu toate că era sceptic în privinţa şanselor. Astfel a marcat a zecea și ultima victorie din carierea sa meteorică.
